 |
| सार्वजनिक यातायात दुर्घटना , कोही कम दोषी छैनन् |
र, यस्तै बलमिच्याइँ, लापरबाही र मनपरी जारी रहे, त्यो अन्तिम पनि हुने छैन।
...
कम्तीमा ३० जनाको ज्यान गएको डोटी बस दुर्घटना र तीन वर्षअघि २०६८ असोज २६ गते ४१ जनाको ज्यान लिएको सिन्धुली दुर्घटनामा धेरै कुरा समान छन्।
दुवै दसैंलगत्तै भए। दुवैमा दसैं मनाएर फर्किएकाहरू नै बेसी परे।
सबभन्दा ठूलो कुरा, दुवैमा बस सञ्चालकले दसैंका यात्रु ओसार्ने मौका छोप्न पहाडका डरलाग्दा कच्ची सडकमा अनुमतिबेगर गाडी हुलेका थिए।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको अध्ययनअनुसार पछिल्लो समय सार्वजनिक सवारी दुर्घटनाको मुख्य कारण यही हो।
‘गएको आर्थिक वर्ष समग्र दुर्घटना ५ प्रतिशत कम भयो, यो सन्तोषजनक भए पनि जोखिमको कालो बादल फाटिसकेको छैन,' मन्त्रालयका सचिव तुलसी सिटौलाले बुधबार नागरिकसँग भने, ‘यो तथ्यांकीय सुधार दुर्घटनाको ‘ट्रेन्ड' मा आएको परिवर्तनको नतिजा मात्र हो।'
उनका अनुसार दुर्घटनाको ट्रेन्ड मुख्य राजमार्गबाट पहाडी ट्र्याकतिर सरेको छ। यी तिनै सडक हुन्, जुन प्राविधिक रूपमा गाडी चलाउन तयार भइसकेकै छैनन्।
‘पक्की सडकमा हुने आवागमन अनुगमन गर्न जति सजिलो हुन्छ, कच्चीमा उति गाह्रो,' उनले भने।
यसका अनेक कारण छन्।
बल्लतल्ल सडकरेखाले जोडिएपछि स्थानीयमा स्वाभाविक रूपले बस चढ्ने रहर जागेको हुन्छ। वर्षौंदेखि पैदल यात्रा गरिरहेका उनीहरू एउटा खुट्टा मात्र अड्याउन पाए पनि बसयात्राकै स्वाद लिन चाहन्छन्। त्यही भएर सडकको अवस्था कस्तो छ, गाडी चलाउन सुरक्षित छ कि छैन बु‰दै नबुझी आवागमन खोल्न दबाब दिन थाल्छन्।
यही मौकामा चौका हान्न अग्रसर हुन्छन् यातायात व्यवसायी। मुख्य राजमार्गबाट हटाइएका थोत्रा गाडीलाई जबर्जस्ती त्यस्ता ट्र्याकमा हुल्छन्। राम्ररी खन्न नभ्याउँदै, गिट्टी ओछ्याउनधरि नपाउँदै सडक निर्माणमै बाधा पुग्ने गरी गाडी कुदाउन थालिहाल्छन्।
यातायात व्यवसायीको यो हानथापमा सघाउँछन् स्थानीय राजनीतिक नेता, जो गाउँसम्म ट्र्याक खोलेको र गाडी पुर्याएको जस लिन उद्यत हुन्छन्। आफ्नो निर्वाचन क्षेत्रमा ‘मैले गाडी ल्याइदिएँ' भनी रवाफ देखाउन पाए राजनीतिक फाइदा हुनेमा उनीहरू लोभिन्छन्।
सबैको स्वार्थ मिलेपछि सवारी इजाजत जारी गर्ने यातायात व्यवस्था विभाग र आवागमन अनुगमन गर्ने ट्राफिक प्रहरी नियमकानुन मिचिएको देख्दादेख्दै आँखा चिम्लिदिन्छन्।
‘दुर्घटना आफैंमा समस्या होइन, लामो समयदेखि सुल्भि्कन नसकेका अनेक समस्याको नतिजा हो,' सिटौलाको भनाइ छ, ‘एउटा–दुइटा निकायले चाहेर यो गाँठो फुक्नेवाला छैन, यसका लागि यातायात व्यवसायी र यात्रुसहित सरोकारवाला सबै निकाय उत्तिकै सचेत र जिम्मेवार हुनुपर्छ।'
मृत्युको संख्या थपिँदै जाँदा पनि सुल्भि्कन नसकेका यी समस्या के–के हुन् त?
...
सवारी आवागमनका लागि तयारै नभएको कच्ची सडकमा अनुमतिबेगर यात्रुबाहक गाडी कुदाउनु मुख्य समस्या हो।
नेपालको ६० प्रतिशत सडक अप्ठ्यारो भूगोलमा रहेको सरकारी तथ्यांक छ। तीमध्ये अधिकांश हिउँदे सडक हुन्। बर्खा लागेपछि कति त्यसै बिलाउँछन्, कति मान्छे हिँड्नधरि लायक रहँदैनन्। जब बर्खा सकिन्छ, त्यस्ता सडकमा डोजर चलाएर सम्याएपछि जेनतेन जिपसम्म चलाउन सकिने हुन्छ।
यस्ता ‘ट्र्याक' सडकमा यातायात व्यवस्था कार्यालय र सम्बन्धित जिल्ला विकास समितिले सवारी चलाउने अनुमति नै दिएको हुँदैन। यातायात व्यवसायी भने सिन्डिकेटको बलमा जबर्जस्ती गाडी हुलिहाल्छन्। डोटी र सिन्धुली बस दुर्घटनामा यस्तै भएको थियो। प्रायः पहाडी सडकमा यस्तै प्रवृत्ति छ।
‘बाटो बन्दाबन्दै डोजरको पछिपछि गाडी कुद्छ,' सचिव सिटौला भन्छन्, ‘अधिकांश पहाडी बाटोमा हुने दुर्घटनाको कारण यही हो, यसमा सरकार मात्र लागेर केही हुन्न। कोही जबर्जस्ती भिरबाट हाम्फालेर आत्महत्या गर्छ भने सरकार के गर्न सक्छ?'
निर्माण पूरा नहुँदै र मन्त्रालयले प्राविधिक रूपमा स्वीकृत नगर्दै आवागमन खुला नगर्न पटकपटक कुरा उठाउँदा पनि विगतदेखि नै सुनुवाइ नभएको उनले बताए।
उनका अनुसार सडकको एकसरो निर्माण सकिनेबित्तिकै आवागमनका लागि तयार हुँदैन। गाडीलाई दिशानिर्देश गर्न र कति घुमाउरो मोड छ भन्ने थाहा दिन ट्राफिक संकेतबोर्ड ठाउँठाउँमा राख्नुपर्छ। पहाडी कच्ची सडकमा यस्ता बोर्डको त के कुरा, घुम्तीमा गाडी मोड्नसमेत धौधौ हुन्छ।
पहाडी क्षेत्रमा कच्ची ट्र्याक खुल्नेबित्तिकै स्थानीय प्रशासनबाट ‘अस्थायी अनुमति' वा ‘पटके अनुमति' लिएर गाडी गुडाउने चलन छ। प्रमुख जिल्ला अधिकारी संयोजकत्वको यातायात व्यवस्था समितिले अस्थायी अनुमति दिन्छ। यही पटके अनुमति लिन पनि हदै खेलोफड्को हुन्छ।
एक त कतिसम्मको कच्ची सडकमा कस्तो खालको सवारी साधनलाई अस्थायी अनुमति दिने भन्ने नै निर्क्याेल छैन, अर्कातिर अनुमतिबेगर गाडी कुदाउँदा पनि समिति निरीह हुन्छ, कारबाही गर्नै सक्दैन। यसले नै बसभन्दा साँघुरो सडकमा बेपर्वाह गाडी भयानक दुर्घटना निम्त्याउँदै कुदिरहेका भेटिन्छन्।
समितिले व्यवसायीको दबाबका भरमा सडक विधिवत् तयार नहुँदै सवारी अनुमति दिनुले समस्या आएको सिटौला बताउँछन्।
‘ट्र्याक भनेको सडक निर्माणमा सघाउ पुर्याधउन मात्रै बनाइएको हो। यस्ता सडक जोखिमपूर्ण छ भनेर भन्दै आएका छौं, तर कसैले टेर्दैन,' उनले भने, ‘कसैले जंगलभित्र गाडी कुदाउँछ र दुर्घटना हुन्छ भने त्यसको दोष हामीलाई दिन मिल्छ कि मिल्दैन?'
...
चालक जति लापरबाह भए पनि र सिन्डिकेट जति हाबी भए पनि यात्रुले चाहे तह लगाउन नसक्ने होइन।
सडक र बसको दुर्दशा देख्दादेख्दै कति ठाउँमा यात्रु आफैं खचाखच कोचिन तयार हुन्छन्। डोटीमा पल्टेको बसमा क्षमताभन्दा तेब्बर यात्रु थिए। तिनलाई निश्चय नै बसवालाले तानीतानी हुलेका थिएनन्। विकल्प नभएकाले उनीहरू बाध्य भएर चढेका हुन् भन्ने तर्क पनि आउनसक्छ, तर जोखिमभन्दा ठूलो विकल्प के हुन्छ?
‘दुर्घटनाको जोखिम मोल्न तयार हुन्छन्, तर अटेसमटेस गरेर बस चढ्दिनँ भन्न सक्दैनन्,' महानगरीय ट्राफिक प्रहरी महाशाखा प्रमुख केशव अधिकारीले भने, ‘यात्रु बरु डराईडराई आँखा चिम्लेर भगवान भाकल गर्दै बस्छन्, तर आवाज उठाउँदैनन्। सबैले सचेत नागरिकको भूमिका मात्र निर्वाह गरेका भए यस्तो दुर्घटना हुने थिएन।'
उनले हालैको एक घटना सुनाए।
घटनास्थापनादेखि सप्तमीबीच यातायात व्यवस्था विभाग र ट्राफिक प्रहरी टोली थानकोटदेखि नागढुंगासम्म सवारी अनुगमनमा निस्केको थियो। नागढुंगामा एक बसका यात्रुले हात दिएर रोके। नजिक गएर बु‰दा ती यात्रुले भने, ‘कलंकीदेखि यहाँसम्म ठिकठाक थियो, अहिले बीचबाटोमा १२–१४ जना यात्रु चढाएका छन्। बस भिडमभिड छ।'
उनले सूचना दिनेबित्तिकै टोलीले बस नियन्त्रणमा लियो। ठाउँको ठाउँ ५ हजार रुपैयाँ जरिवाना तिरायो।
‘यस्तै संवेदनशीलता सबै यात्रुले देखाउने हो भने चालकले लापरबाही गर्ने छुट पाउँदैन,' अधिकारीले भने, ‘चालक मात्र जिम्मेवार भइदिए दुर्घटना दर आधा कम हुन्छ।'
...
ट्राफिक कार्यालयको एक अध्ययनअनुसार ९० प्रतिशत दुर्घटना मानवीय त्रुटिले हुन्छन्। दुर्घटनामा संलग्न चालक प्रायः अत्यन्तै कम उमेरको रहेको उक्त अध्ययनले देखाएको छ।
‘प्रत्येक दिन ५ लाख चालकले ५० लाख यात्रु बोकेर हिँड्छ। यस्तो महत्र्वपूर्ण जिम्मेवारी बोकेका चालक कहिल्यै जिम्मेवार हुन सकेनन्,' ट्राफिक महाशाखा प्रमुख अधिकारी भन्छन्, ‘उनीहरूले प्रतिस्पर्धा र थप आयआर्जनका नाममा यात्रुको जीवनसँग खेलबाड गरिरहेका छन्।'
डिआइजी अधिकारीका अनुसार ठूला गाडी चलाउने अधिकांश चालक सानो उमेरका छन्। उनीहरू शारीरिक र मानसिक रूपले परिपक्व भइसकेका छैनन्। ‘सामान्यतया ३५–४० टन तौलको यात्रुबाहक बस सम्हाल्न चालकमा शारीरिक र मानसिक परिपक्वता हुनुपर्छ,' उनले भने, ‘२१ वर्ष उमेर पुगेकै भरमा सार्वजनिक यातायात चलाउने अनुमति दिनु हाम्रो कमजोरी हो।'
यो समस्या सुल्झाउन व्यावसायिक र गैरव्यावसायिक सवारी अनुमतिपत्र (लाइसेन्स) मा भेद गरिनुपर्ने उनको सुझाव छ।
यसको आधार प्रस्ट्याउँदै उनले भने, ‘निजी गाडीभन्दा सार्वजनिक सवारी चलाउनेले धेरै यात्रुको जिम्मेवारी बोकेको हुन्छ। उसमा बढी परिपक्वता, जिम्मेवारीबोध र गाडी चलाउने राम्रो खुबी हुनुपर्छ। सार्वजनिक सवारीनिम्ति व्यावसायिक चालक अनुमतिपत्र दिने पद्धतिमै सुधार गर्नुपर्छ।'
विकसित देशमा व्यावसायिक र गैरव्यावसायिक सवारी लाइसेन्स लिने प्रक्रिया बेग्लै छ। नेपालमा भने निजी गाडी चलाउन होस् वा यात्रुबाहक बस, दुवैले दिने ट्रा्यल एउटै हो। यसले पनि सार्वजनिक गाडी चलाउनेमा अपरिपक्व तन्नेरी केटाको संख्या बढ्दै गएको छ। केही समय गाडीमा सहयोगीको काम गरेर एकैचोटि स्टेयरिङ समात्ने प्रवृत्ति छ।
‘उमेर पुगेको आधार मात्र हेर्नुभएन, अलिकति शिक्षित पनि हुनुपर्योन, मानसिक र शारीरिक अवस्थाको विश्लेषण गरिनुपर्योर, पारिवारिक मान्छे हुनुपर्योु, यस्ता आधारमा व्यावसायिक लाइसेन्स दिने हो भने दुर्घटना कम हुनसक्छ,' उनको सुझाव छ, ‘व्यावसायिक लाइसेन्सको निम्ति शारीरिक, मानसिक र बानीबेहोरा लेखाजोखा गर्ने कडा परीक्षा लिइनुपर्छ।'
...
डिआइजी अधिकारीले यात्रुको संवेदनशीलता र सवारी लाइसेन्स व्यवस्थित गर्ने कुरा उठाए पनि सवारी अनुगमनमा संलग्न ट्राफिक प्रहरी सबै आफैं इमानदार भने छैनन्।
उनले उदाहरण दिएको नागढुंगाको घटनामा समेत बसचालकले ट्राफिकका आँखा छलेर यात्रु कोच्ने गरेको छर्लंगै देखिन्छ। यात्रुबाहक बसले प्रहरी थाना पार गरेपछि बीच बाटोमा बढी यात्रु कोच्छन्। यति हुँदाहुँदै कारबाही फितलो छ। प्रहरी थाना नजिक आएपछि छतका यात्रुलाई ओरालेर हिँड्न लगाइन्छ र अलि पर पुगेपछि फेरि चढाइन्छ। चोर–पुलिसको यस्तो केटाकेटी खेल वर्षौंदेखि चल्दै आएको छ। सम्बन्धित नियमन निकायहरू भने तैं चुप मैं चुप गरेर बसेका छन्।
यसमा ट्राफिक प्रहरीको हात पनि बाँधिएको हुन्छ, किनकि यातायात क्षेत्रलाई आफैंले बनाएको ‘सिन्डिकेट'को संरक्षण छ।
विगतमा प्रधानमन्त्रीसमेतले पटकपटक सिन्डिकेट प्रथा अन्त्य गर्ने चेतावनी दिँदा पनि यातायात क्षेत्र यसबाट मुक्त हुन सकेको छैन। यसको कारण के भने, यातायात व्यवसायीको सिन्डिकेटलाई राजनीतिक दलहरूकै संरक्षणप्राप्त छ। नेताहरूले चुनावमा तिनै यातायात व्यवसायीलाई भोटबैंक र चन्दादाताका रूपमा प्रयोग गरेका हुन्छन्। राजनीतिक कार्यक्रममा कार्यकर्ता ओसार्न पनि नेताहरूलाई तिनै यातायात व्यवसायी नभई हुँदैन।
र, यही सिन्डिकेटकै बलमा यातायात व्यवसायीले खुल्दै नखुलेका ट्र्याकमा निस्पि्कक्री गाडी कुदाइरहेका छन्। गुणस्तरहीन थोत्रा गाडी लामो दुरीमा हालेका छन्। कसैले रोक्न खोजे उनीहरू चक्काजाम, बन्दजस्ता प्रभावकारी अस्त्र बोकेर बसेका हुन्छन् जसको अगाडि सरकार पनि लाचार बन्छ।
केही समयअघि सिन्धुलीमाढीमा एउटा ओभरलोड बस काठमाडौं जाँदै थियो, ट्राफिकले समात्यो। छतमा चढेका र उभिएका यात्रुलाई ओरालेर बाँकीलाई मात्र लग्न निर्देशन दियो। तर, ड्राइभर के मान्थ्यो? विरोधमा यातायात समितिले एक घन्टा चक्काजाम गर्योत। चक्काजामै गरेपछि ट्राफिक प्रहरीको पनि जोर चलेन। देशका सम्पूर्ण रूटमा यातायात व्यवसायीले समितिको आडमा यस्तै मनमानी गरिरहेकै छन्।
यातायात विभागले लामो दुरीको गाडीलाई चाहिने गुणस्तर तय गरे पनि प्रभावकारी अनुगमन गर्न नसक्नु अर्को समस्या हो। व्यवसायीले पैसा जोगाउन अत्यन्त सस्तो ‘बडी' बनाउँछन्, जुन टिकाउ हुँदैन।
करिब पाँच वर्षअघि राजधानीको टेकुमा गाडीको यान्त्रिक परीक्षण केन्द्र ‘भेइकल फिटनेस टेस्ट सिस्टम' निर्माण गरिए पनि हालसम्म सञ्चालनमा आएको छैन। त्यहाँ ठूला र साना सवारीका लागि छुट्टाछुट्टै लेन बनाइएको छ। लेनमा जाँदा स्वचालित रूपमा गाडी ठिक भए/नभएको परीक्षण हुन्छ। यो केन्द्र निर्माण सम्पन्न नहुँदै थन्किएर बसेको छ। यातायात व्यवसायीको स्वार्थ बाझिएकाले यस्तो स्थिति आएको यातायात विभागका एक अधिकारीले बताए।
सचिव सिटौला भने केन्द्र सञ्चालनको अन्तिम चरणमा रहेको दाबी गर्छन्।
‘विगतमा त्यही ठाउँमा रहेको अर्को संस्थाका नाममा ६८ लाख रुपैयाँको बिजुली बक्यौता रहेछ, त्यसले गर्दा ढिला भयो,' उनले भने, ‘अहिले त्यो चुक्ता गरी नयाँ बिजुली लाइन पाइसकेका छौं, केही महिनामै सञ्चालनमा आउँछ।'
...
वर्षौंदेखि यातायात क्षेत्रमा जरो गाडेर बसेका समस्याका यी गाँठा फुकाउन सजिलो छैन। यो तुरुन्तै र एउटै निकायको बलमा फुक्ने गाँठो पनि होइन। यसका लागि भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात सचिव सिटौलाले भनेझैं यात्रुसहित सबै सरोकारवाला निकायको एकीकृत पहल हुनुपर्छ।
यो एकीकृत पहल नभएसम्म यातायात क्षेत्रमा रहँदै आएको बलमिच्याइँ, लापरबाही र मनपरी कायम रहनेछ।
र, यस्तै बलमिच्याइँ, लापरबाही र मनपरी जारी रहेसम्म डोटीको जस्तो बस दुर्घटना अन्तिम हुने छैन।